К порядку: сферу такси хотят изменить
Несколько лет назад Москву резко наводнили желтые машины: таксисты начали массово выходить из тени. Сегодня официальный статус ничего клиенту не гарантирует. Назрели очередные масштабные изменения.
В текущем году количество аварий с участием автомобилей такси в Москве выросло на 15%. Это серьезная цифра, и она подтверждает необходимость реформ в этой сфере. Новый законопроект о регулировании деятельности такси разрабатывают уже шесть лет, первое чтение он прошел еще в конце 2018 года и ко второму был существенно доработан. Его последняя версия сейчас находится на рассмотрении у депутатов Госдумы. Скорее всего, и она подвергнется правке, но основные положения документа останутся неизменными.
Главным нововведением станет запрет на работу в такси водителей без российского гражданства и российских же прав. Для небольших городов и отдаленных регионов эта норма вряд ли сильно изменит деятельность перевозчиков. А вот в мегаполисах (особенно в Москве!) мигранты составляют едва ли не подавляющее большинство за рулем желтых машин. Для них требование закона включит красный свет на пути в самую легкую для них профессию.
Некоторые эксперты уже прочат профессии жуткий дефицит кадров. Из-за низкого заработка работа в такси действительно не входит в число самых желанных. Однако достаточное количество желающих сесть за руль, уверены, найдется и среди граждан России. Так что транспортный коллапс Москве точно не грозит. В конце концов, даже если некомплект водителей проявит себя, рынок отыграет его повышением стоимости поездок. По законам экономики клиентов от этого станет чуть меньше, а таксистов, привлеченных увеличившимся доходом, чуть больше.
Еще один запрет – для имеющих непогашенную или неснятую судимость за особо тяжкие преступления. Он настолько очевидный, что даже странно, почему он не появился раньше. Также нельзя будет устроиться в извоз тем, кого в течение последнего года лишали водительских прав. Впрочем, нынешняя система трудоустройства в такси такова, что никакого реального контроля за теми, кто начинает возить пассажиров, нет. Так что, если ее не поменять, можно ввести еще хоть десяток запретов, но в реальности все останется по-старому.
Регионам дадут право вводить дополнительные обязанности для водителей – аттестацию на знание улично-дорожной сети и «функционального назначения и расположения наиболее значимых объектов инфраструктуры муниципального образования». Зачем это нужно в век электронных навигаторов не очень понятно. По подсказкам гаджета водитель едет даже не из-за незнания города, а для того, чтобы объехать пробки на пути. А, например, в Москве физически невозможно знать ключевые объекты в каждом районе города. К тому же активное дорожное строительство постоянно меняет схему движения и открывает новые маршруты. И без навигатора в хитросплетениях свежих развязок никак не разобраться.
А вот требование установить в автомобили тахографы и строго контролировать режим работы водителей может преобразить рынок очень сильно. Сейчас этим никто не занимается, и многие водители проводят за рулем сутки напролет. И отнюдь не из жадности.
Установленные агрегаторами тарифы таковы, что заработать на жизнь можно, только вкалывая долгие часы. Какая тут безопасность пассажиров, если таксисты засыпают на ходу? Если длительность рабочей смены действительно ограничат восемью часами, как обсуждается, при существующих ценах водители едва смогут покрыть издержки. А жить на что?
Участники рынка идею с тахографами раскритиковали. Одно устройство стоит от 25 000 рублей. Таксистам такое вложение отбивать придется очень долго.
А еще законопроект устанавливает новые требования к юридическим лицам, которые подают заявку на разрешение для такси. Они должны предоставить документы, подтверждающие, что у каждой машины есть парковочное место, а у фирмы – возможность проводить предрейсовые медицинские осмотры водителей. Тарифы на перевозки будут утверждаться по методике, которую разработает Минтранс.
Законопроект отстал от жизни, считает член комитета Госдумы по транспорту, депутат Александр Васильев. О правах пассажиров в законопроекте ничего не сказано, хотя документ должен усилить их безопасность, к примеру, при нападениях водителей, добавляет глава Общероссийского объединение пассажиров Илья Зотов.
«Есть серьезная недоработка. Законопроект очень лоялен к агрегаторам. Согласно постановлению пленума Верховного суда 2018 года они обязаны нести ответственность перед пассажиром, но поправки ее значительно сужают, почти отменяют. Открывается возможность для нарушения норм безопасности, ведь отвечать за это не придется. Полагаю, что агрегаторы оказали влияние на законотворцев», — полагает правозащитник, эксперт по такси Елена Гращенкова.
Еще одна проблема такси – автомобили-клоны. Под одним аккаунтом у агрегаторов могут работать несколько машин. В столичном ЦОДД заявили, что научились выявлять такие случаи с помощью дорожных камер. Правда, никаких санкций ведомство применить не может и лишь передает данные агрегаторам. А уж примут ли меры они – большой вопрос.
В Москве больше двух третей рынка такси контролирует «Яндекс» вместе с «Убером». Монополизация сферы привела к тому, что компания диктует условия не только водителям, но и законотворцам. Поэтому протолкнуть все необходимые изменения будет непросто.
