Тест-драйв Volkswagen Golf VII: прощальная гастроль
Через несколько дней в Германии покажут VIII поколение Volkswagen Golf. Машину, естественно, ждут – как-никак икона сегмента и лидер продаж на многих европейских рынках. Увы, России это касается, скажем так, маленьким краешком – в C-классе у нас другие фавориты, а продажи непосредственно Golf как были скромными, так и остались по сей день. Недаром же, как все мы помним, хэтчбек в какое-то время покидал отечественный рынок.
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Машины закончились
Наши дилеры получат 8-й «Гольф» лишь к концу следующего года, не раньше. Так заявили в столичной штаб-квартире Volkswagen. Но это совсем не значит, что весь следующий год к покупке будет доступно VII поколение. Свободных машин в дилерской сети остались считанные единицы.
Корреспондент 110km.ru воспользовался приглашением бренда Cordiant, «обувшей» Golf VII в свои летние шины Comfort 2, и как бы «за компанию» протестировал уходящий с российского рынка хэтч, который скоро можно будет купить лишь на «вторичке».
Автомобиль «класса имени себя» в своей 7-й генерации показался на людях осенью 2012-го. И лишь в 2016-м прошел через процесс строгого рестайлинга. Покупатель увидел некоторые изменения в дизайне кузова (переформатированные фары и бампера) и новации в интерьере. Появились двигатели с улучшенными ТТХ, коробка DSG плюс целый набор электронных ассистентов.
Вернувшись, как мы сказали, после некоторого отсутствия в Россию (сентябрь 2018 года), Golf продавался весь минувший год только с одним мотором – турбированной 1,4-литровой бензиновой «четверкой» TSI с алюминиевым блоком цилиндров, системой непосредственного впрыска, 16-клапанным ГРМ типа DOHC и механизмом изменения фаз газораспределения. Можно было выбрать агрегат с одним из двух уровней форсировки: 125 л.с. при 5000–6000 об/мин и 200 Нм пикового момента при 1400-4000 об/мин, а также 150 л.с. при 5000-6000 об/мин и 250 Нм при 1500-3500 об/мин. В обоих случаях – только передний привод и 7DSG.
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Поклонники марки, думаю, неоднократно имели случай покатать машину с таким техническим набором, нам же на шинном тесте достались «нероссийские» модификации – 1,6 литра 115 л.с. 5МКПП на дизтопливе и TSI на «механике» с 6-ю ступенями. Машины были предоставлены одной из барселонских прокатных контор, посему о первой свежести говорить не приходилось: царапины и сколы на кузове, пробеги в 45 000 — 90 000 км, потертости салона и т.п.
То, что нам было недоступно
К счастью, на ездовых особенностях машин ничто из этого не отразилось – в плане эффективности работы техники «Гольфы» вели себя молодцом, словно не было за плечами трудовых десятков тысяч километров и множества «арендного» народа за рулем. Поразила тишина в салоне «Гольфа»: «100» ли на спидометре, «140» ли, неважно – разговариваешь с напарником тихим спокойным голосом, не напрягая связок. Отменно себя ведет «кордиантовская» резина – шин на хорошем каталонском асфальте не слышно в принципе. Разве что мотор иногда напоминает о своем существовании, когда требуется оперативная перегазовка в момент обгона и т.п
Дизель хорош в разных динамических ситуациях – будь-то «низы» или, наоборот, «высоты». Стрелка охотно «нападает» на красную зону при разгоне. Но оптимальные обороты – что-то в районе 2500-3500 об/мин. Здесь и тяга присутствует, и солярки утекает немного. При умелом педалировании реально ехать, затрачивая порядка 5 л/100 км. А вот если держать крейсерскую «сотню», тогда 1800 об/мин для последующего рывка никак не хватит – потребуется понижающая передача, а то и вовсе переход на пару ступеней вниз. 5-я передача – для линейного экономичного движения, но при наличии разноуровневой географии маршрута, да еще с обилием поворотов все время хочется ехать на более тяговитой 4-й.
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Схожая ситуация с бензиновой версией, где «лишней» кажется 6-я «механическая» ступень. Она выдает на 500-600 оборотов ниже 5-й передачи, но необходимость в ней, если не передвигаться по автобану, минимальная. В населенном пункте коробка будет держать высшую передачу до скоростного минимума в 38-40 км/ч, при этом подсказчик передач на информационном табло почему-то стоически высвечивает «6» и не спешит поменять ее либо на «5», либо на «4», притом что оные напрашиваются. Оборотов в этой «тошниловке» уже 800-900, и на них ехать откровенно не интересно – того и гляди заглохнешь.
Впрочем, данный порядок перемещения – так, в качестве эксперимента. Понятное дело, что доводить работу альянса «TSI-6МКПП» до этих сумбурных режимов не стоит. Заехать в легкую пологую горку на 1-й, убрав башмак с педали акселератора, как на дизельной версии, точно не получится. Да и нужно ли это?..
Все для человека
За рулем не сказать, что комфортно — уместнее какое-либо иное определение. Как в любом другом «Фольксвагене», здесь все подчинено удобству расположения и пребывания водителя и пассажиров — и анатомия кресла «как нужно», и расположение основных приборов, по которым едешь, выверенное. Не понравились лишь две вещи – маленькие, на мой взгляд, наружные зеркала (сказывается личная привязанность к SUV и их «лопухам») да левая стойка, из-за которой по горному серпантину (прежде всего в темное время суток) непросто разглядеть картинку на «встречке».
Комплектации обоих версий получились одинаковые: кожаная оплетка мульти-руля, срезанного снизу по хорде, механические регулировки сидений, электронный «ручник», крупный 9-дюймовый дисплей медиа-системы по центру, клавиша Auto Hold и пр. Звучание музыки чистое, хоть и не эталонное, при этом даже минимальный поворот барашка приводит к желаемому увеличению/уменьшению уровня громкости, то есть нет нужды его доворачивать, тратя на это время в ущерб сосредоточенности на процессе управления.
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Центральная консоль слегка развернута в сторону водителя; на ней простой, но абсолютно функциональный блок «микроклимата». «Доска» приборов лаконичная и четкая – с 2 крупными «колодцами», в которые вписаны вспомогательные приборы. Есть топовый уровень комплектации, и в нем присутствует цифровой «инструментарий» с 12.3-дюймовым дисплеем, но это не про наши тестовые машины.
На заднем диване просторно, и это, возможно, лучшее, что можно ожидать от местоположения за спиной водителя. Багажник — правильной формы, при стандартном положении спинок второго ряда сидений вмещает в себя 380 литров. Если же их «уронить» (в соотношении 40:60), получим более интересные 1270 литров. Под фальшполом Golf — полноразмерное запасное колесо и нехитрые инструменты (даже в прокатном варианте).
За базовую версию (Trendline) дизельного «Гольфа» на родине, в Германии просят 24 195 euro, комплектация Comfortline будет подороже — 26 345 euro. Правда, в ней и оборудования побольше.
Плюсы и минусы
 |
Сдержанно-выверенный дизайн, актуальный во все времена |  |
Седьмое поколение ушло, нового ждать долго |
|
Производительные и экономичные бензиновые двигатели | |
Дизель, как всегда, мимо россиийского рынка |
|
В салоне все подчинено удобству седоков | |
Не самые оптимальные по размерам наружные зеркала |
Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение
